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原標題：調度失誤多次疊加 致北京有軌電車西郊線列車出軌
北京有軌電車西郊線（下稱西郊線）脫軌事故原因初步查明，車輛故障疊加調度多次失誤是導致這次事故的主因，權威人士日前對《中國經營報》記者透露瞭上述消息。
權威人士稱，2018年1月1日中午，西郊線XJ003號車（下稱03號車）在香山站時發現三個轉向架出現故障，決定回庫維修，調度要求03號車空車跟隨載客運營的XJ009號車（下稱09號車）運行，但並未將調度改為人工操縱，仍為自動切換，遂09號車通過道岔區後，道岔自動變換，後方20米處跟隨的03號車恰好壓入正在變換的道岔，造成03號車脫軌。
北京公交準備欠缺
“這是一起明顯的調度責任事故。”權威人士說。首先，調度在下達跟隨命令時不準確，在系統仍為自動運行狀態下，就讓03號車跟隨09號車，且未做任何防護措施；其次，03號車司機不看信號行車，在09號車率先通過道岔區，信號機變為紅燈後，直接闖紅燈冒進信號，導致列車脫軌。
軌道交通業內人士對記者分析稱，從事故過程看，運營方北京公共交通控股（集團）有限公司（下稱北京公交）缺乏經驗。首先，非圖定列車運行時，調度系統切換為人工操作是標準規范；其次，列車司機行車應嚴格遵循信號行駛，在任何人工命令與信號相悖時，都應遵循後者。最關鍵的是，在軌道交通中沒有列車跟隨這個概念，這種運行方式非常危險，如需跟隨，一般采取重聯的方式，也就是把兩列車變成一列車運行。事故中03、09兩車不僅沒有重聯，且兩車間距僅有20米，“這是典型的公交車運營思維。”該人士說。
上述人士認為，本次事故是調度與司機多次失誤疊加後造成的，這些失誤中如有一環節按照軌道交通運營規范操作均可避免出軌的發生。事故最終沒能避免，表明西郊線運營方，北京公交調度作業相應規章制度和司機行車規章制度不健全，培訓不到位。同時，該人士還質疑，軌道交通專業性極強，安全運營風險高於汽車，由一傢公交公司來運營軌道交通線路是否妥當值得再商榷。
上述權威人士對記者表示，北京公交和北京市軌道交通運營管理有限公司聯合體是通過談判方式取得的西郊線運營權，也是北京市第一條采用市場化方式選擇運營商的線路，且依據國內外城市軌道交通運營經驗，多傢企業共同運營一座城市的公共交通系統，有利於合理競爭，提高服務，降低成本，京投公司將西郊線交由北京公交來運營並無不妥，不過，該人士認為，後者有義務做好運營軌道交通的各種前期準備。“顯然，事故證明北京公交的準備工作是欠缺的”，權威人士說。
此外，上述軌道交通業內人士還提醒，本次事故的誘因是03號車三個轉向架同時出現故障。據記者瞭解西郊線為5輛編組，每輛編組列車共3個轉向架，也就是說03號車的轉向架全部出現問題。轉向架是軌道車輛的核心零部件，事關車輛運營安全，西郊線僅開通三天，車輛的轉向架就出現問題，是運用亦或制造、設計問題，西郊線的建設出資方京投公司和運營方北京公交也應給出調查結論。記者就此采訪瞭京投公司宣傳部，該部門工作人員拒絕回應。
多方質疑技術方案
西郊線是一條連接北京市區和香山地區的有軌電車專用線，線路全長9385米，設車站6座，在巴溝站與北京地鐵10號線換乘。1月1日14：40左右，03號車從香山站空車回庫，出站20米後脫軌，故障未造成人員受傷。北京公交當日16點發佈官方微博確認，這次脫軌事故距離2017年12月30日西郊線開通僅三天時間。
西郊線車輛由中國中車大連機車有限公司（下稱中車大連）制造。上述軌道交通業內人士對記者透露，有軌電車核心生產技術目前中國尚未掌握，中國中車各個主機廠通常采用與國外企業合作生產方式。中車大連即采用瞭意大利安薩爾多公司（Ansaldo）技術。
相較於阿爾斯通、西門子和龐巴迪，安薩爾多技術在其他國傢還沒有成熟應用案例，且沒有經過運營考核，因此多名業內人士質疑，安薩爾多的技術可能仍存在瑕疵，這可能也是西郊線開通三天車輛轉向架就出現問題的原因。
據記者瞭解，2014年安薩爾多有軌電車技術通過中車大連落地中國廣東珠海，北京是該技術第二傢有軌電車落地城市。珠海有軌電車雖已開通，但問題繁雜，長時間不能正式運營。安薩爾多技術方案在珠海確實表現出“水土不服”和先天缺陷。“北京西郊線很可能仍難以擺脫試驗線的尷尬處境”，上述軌道交通人士說。
中國城市軌道交通協會一位專傢對記者表示，現在質疑五六年前的西郊線引進技術是否恰當是沒有依據的，每個城市都要根據自身特點選擇車輛提供商，沒有一種技術是萬能的。“在當時的招標環境下，評標委員會隻要做到依據規則評標並公開招標結果就可以瞭。”他說。
西郊線的遺憾
2010年初，北京市委托北京城建設計研究總院有限責任公司（下稱北京城建）對西郊線車輛系統制式做選型研究，研究針對西郊線的特點先後淘汰瞭鋼輪鋼軌B型車、直線電機車輛和單軌車輛，100%低地板有軌電車最終成為該項目的選擇。北京城建人士對記者透露，通過調查研究北京城建當時對西郊線車輛來源做出瞭國內和國外兩種建議，國內主要是中車長春軌道客車股份有限公司（下稱中車長客）試制生產，國外則是直接引進龐巴迪、西門子和阿爾斯通的成熟產品。
北京市軌道交通建管公司（下稱北京建管）人士對記者表示，西郊線地處北京“三山五園”風景區內，環保和景觀要求高，因此西郊線決定采用無接觸網的地面嵌入式供電形式，但該供電方式對技術水平要求更高，國內還沒有廠傢掌握該技術。“地面嵌入式供電方案的提出，基本就將車輛來源鎖定在阿爾斯通、龐巴迪和西門子身上”，他說。
其中，又以阿爾斯通最受當時北京市青睞，據北京地鐵車輛裝備有限公司（下稱京車裝備）人士對記者透露，2010年北京地鐵車輛廠，也就是京車裝備的前身已經與阿爾斯通簽訂瞭初步合作意向書，並形成初步生產計劃，先期采用全進口車輛模式，之後向國產化過渡，陸續由京車裝備組裝生產。
但是最後的招標結果令人大跌眼鏡，無論是京車裝備，還是龐巴迪、西門子都未中標，中車大連中標。據當時參與招標的中車長客人士對記者回憶，采用阿爾斯通技術的京車裝備因為價格最高首先出局，引進龐巴迪技術的鋪鎮龐巴迪、還有中車唐山機車車輛有限公司、中車長客均高於中車大連的價格，雖然中車青島四方機車車輛股份有限公司與中車株洲電力機車有限公司在價格上低於中車大連，但在最後的價格與技術綜合評分中，中車大連勝出，拿下瞭訂單。
就招標結果，權威人士對記者分析稱，在投標企業中，京車裝備是唯一一傢非中車企業，同時也是北京市國資委隸屬的市屬國企，京車裝備引進的阿爾斯通技術也最為成熟，北京市政府確實十分看好京車裝備。但京車裝備在2011年僅有車輛的大修經驗，新造車輛技術經驗和電梯維修費用產能嚴重不足，消化吸收國外技術，快速實現國產化能力受到質疑，在發改委要求車輛國產化，自主化的大背景下，這無疑是京車裝備最大的痛點。菜梯維修
2017年年終，西郊線項目完成時，造價高達47億元，超出預算近40%。每公裡造價近6億元，遠超有軌電車平均造價。同時，項目逾期嚴重，原定於2014年通車的西郊線，延遲到2017年底才倉促開通。
在北京皇傢園林最集中的風景區內，沒能實現高標準的配套景觀。中車大連采用的意大利安薩爾多無接觸網地面嵌入式供電技術並不成熟，地面電磁軌道僅為預留，西郊線有軌電車仍為接觸網線路。
至記者發稿時，西郊線香山站因本次事故仍維修未開放，該段運營由公交車接駁運行。
責任編輯：張義凌
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